海豹科技有限公司详解比亚迪“海豹”的黑科技dTCS，核心技术还得靠博世？

用户投稿 2025年08月19日 17:52:01 6 0

详解比亚迪“海豹”的黑科技dTCS，核心技术还得靠博世？

刚刚过去的粤港澳大湾区车展，人山人海的比亚迪展台上最靓的两个仔，一个是魔幻天幕下的限量版千山翠“汉”，另一个是神秘深海里的海洋系列旗舰车型“海豹”。

作为比亚迪e平台3.0的最新旗舰车型，相比去年试水八合一电驱总成的海豚，海豹上自然有更多黑科技的东西，比如dTCS和iTAC这两项技术。

本文就先聊聊dTCS这项技术。

dTCS

dTCS全称是distributed Torque Control System，意指分布式扭矩控制系统，或者可以认为是分布式牵引力控制系统，跟已有技术TCS的重点区别在于这个“d”，也就是分布式。

那么先简单解释一下什么是TCS，然后再看dTCS。

TCS的重点是牵引力控制，轴上牵引力；与之对应的ESP重点在于制动力控制，轮上施加制动力。

根据车辆动力学、摩擦理论、轮胎摩擦学等等，当驱动力过大的时候，会造成打滑，轮子空转。

——你可以想象在冰雪路面，踩大油门起步，车子打滑，不仅不走，还可能原地打转。或者本人驾驶法拉利812、布加迪威龙、迈凯伦P1等一众猛兽，在发令旗挥下之前，全力轰油门导致起步就原地打转烧胎的惨痛经历（咳咳，你知道我在说极品飞车）

驱动力过大带来的后果是：能量浪费、失去转向能力、降低动力性、降低安全性、烧胎、差速器损坏等。

TCS的控制原理

TCS是套控制系统，一般放在ESP控制器，或者类似比亚迪的IPB控制器中。

简单来说就是通过四个车轮上的轮速传感器，辅以底盘控制器的其它信号，比如加速度，方向盘转角等，对车轮的滑移率进行计算，然后根据目标滑移率（通常是12%~20%之间，在此区间内轮胎所能提供的抓地力最大，也就是驱动效果最好，同时还兼顾了控制响应的延时，不能太极限），计算出驱动部件的转速控制目标△n，进而计算出扭矩控制目标△T。

有了△T，整车控制器VCU经过一轮计算和仲裁，响应TCS系统给的这个△T，去控制驱动系统的输出扭矩（不管是电机还是发动机），通常是需要降低扭矩；对于四驱车来说可以搞前后扭矩分配，在保证整车的动力不降低或者少量降低的情况下，减少打滑。

——上面的一通原理，简单来说，就是TCS主要通过轮速判断打滑，然后告诉VCU，VCU再告诉电机控制器MCU，MCU控制电机的扭矩，以减少打滑。下面是系统简图，为便于理解，做了简化。

dTCS的控制原理

跟TCS的那套控制逻辑类似，但更快更强。

按照比亚迪的官方宣称，扭矩响应闭环时间，从原来的100ms，提升到甚至10ms，直接是10倍的效果提升。

图片来源：比亚迪公开材料

但真的是这样的吗？需要扒开来看。

按照宣传材料，原有的扭矩传递路径是：IPB->VCU->MCU->电机->车轮

（IPB是博世新的底盘控制器，类似ESP控制器的升级版，TCS这套软件放在IPB控制器里面）；

比亚迪的dTCS，改进之后的扭矩传递路径是：IPB -> MCU -> 电机 -> 车轮

如果我们从控制理论的角度来看，整个控制环路上，减少了信号到VCU、VCU计算和仲裁、VCU再输出给MCU的过程，从IPB来的控制信号直接给到了MCU，由MCU去控制电机。仅仅省掉VCU的环节，就能提升10倍的响应速度吗？从TCS模块算完，到传递给VCU的过程，只有20ms（比亚迪图上给的数据），如何能带来100ms->10ms的改变呢，这个是不是有些夸大的成分？

——以上简单来说，dTCS只是省掉了控制环路的一个环节，对于系统控制效果提升到何种程度存疑。

单从比亚迪的宣传材料，无法找到答案，毕竟作为卖车的，我只需要宣传它多牛逼就行了。但是作为卖技术的博世不能不吱声，于是从博世的材料里面，我找到了答案（但很遗憾，有博世logo的东西不方便放上来）：

整个dTCS控制的基石，基于滑移率的扭矩控制算法，还是在博世手上

我们还是按照一个简化的系统控制图来看，以便理解：

1.这里先单看一个电驱。

2.IPB中核心的基于轮胎打滑和滑移率目标，计算目标扭矩的模块，姑且叫做Tq Target（实际上模式好像叫做DMD），从IPB中拿出来，放到了MCU中。

3.IPB把上面提到的△n发给MCU，MCU中的Tq Target来计算△T，然后MCU根据△T来控制电机扭矩。

4.Tq Target是博世开发，推测应该是黑盒交付（意思是保密，只给成品，不给源代码），毕竟是看家本领

5.比亚迪和博世联调

——简单来说，控制算法主要还是博世开发，比亚迪跟博世一起调试，让控制路径更短，达到好上加好。

这里重点要想清楚的是，Tq Target放进MCU之后，不是简简单单的功能下放，背后是对于电机扭矩控制的更快更高效。因为被控对象并非指哪打哪，控制的实现有一个过程，只不过因为电机响应太快，我们主观上以为它是指哪打哪，实际上考虑到超调、舒适性、稳定性等，总会有偏差的存在。

而如果控制链路延长，这种偏差会被成倍地方大，控制系统趋于稳定需要的时间也会更长。

比如，在通过IPB->VCU->MCU->电机，这种方式来控制，在t1时刻，VCU发出的电机目标扭矩是Tq_t1，但实际上电机收到指令后，给出的实际扭矩是Tq_t1_actual；Tq_t1_actual会给车轮带来新的影响，反馈到TCS系统，TCS再计算，反馈给VCU，于是在t2时刻，VCU又给了一个新的扭矩指令Tq_t2，再传递给MCU；从t1~t2时刻，电机的扭矩目标是基于前一个时刻的实际扭矩和车辆表现给出的，但等到去控制电机的时候，无论是被控对象电机，还是最终影响的车辆状态，都已经发生改变。

——一句话，控制链路越长，控制效果越差。比亚迪的dTCS看似改动了一小步，实际上使控制效果提升了一大步。就像是一条绳子一端挂了一个球，当你甩动的时候，这条绳子越长，绳子另一端的球越不可控，或者达到可控需要时间越长。

按照比亚迪dTCS的思路，在t1时刻的电机扭矩控制目标，可以在MCU-电机的内部实现快速闭环，也就是它宣城的1ms，实际上1ms仅能实现电机扭矩控制，但还不是精确地达到目标，1ms有些夸张。

总结一下，dTCS关键的改进和亮点在于这两点：

缩短信号传递路径

电机的扭矩实现路径变短

达到的效果：降低时延，优化控制效果 ->提升系统快速响应和安全性

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