轰6k轰炸机为什么现在很出名？
轰六k，是全新的升级版。换了俄罗斯产的发动机。
作战半徑三千公里。可携带反舰导弹、巡航导弹，射程一千五百公里以上。称为战神。载弹量十二吨以上。每架六枚挂载。十架栽六十枚，斩掉两个航母战斗群是有可能的。若有加油机、轰二零、歼二零配合，威力更大。
据资料简述。
轰6苏联图16的中国版本，它真的已经很老了与美国的B52属于同一时代的战机。美国的B52老而弥坚一直不断的改进到现在，最新型号为B52H,当前依然是美国战略轰炸的重要主力机型。同样轰6也在中国不断的改进下获得了新生，最新新型号就是轰6k，并且还有一个绰号叫“战神”。
轰6k战神为何突然之间火起来了，主要还是它最近所执行的任务，起初的南海巡航让我们见识到了美丽的南海。同时把南海上座座美丽海岛的身影展现在了广大国人的面前，这在以前是从没有过的事情。随后围绕宝岛的巡航更加激起了国人的兴趣与热情，在拍回来的照片中居然看到了玉山的山脊。
越来越多的第一次不断的向我们的终极目标在迈进，而实现这一目标的最佳手段当然无法离开轰6k。就如同网红一样做了一件件以前无法做到的事，在这样成绩的加持下轰6k
不红谁还能红呢？
轰6K是我国唯一的中型轰炸机，说得好听一点是旧瓶新酒，就是说虽然躯壳是旧的，但是系统和动力都进行了现代化升级，说得难听一点就是无奈，实在没有可用的飞机了，只能这样维持生活，在新轰炸机服役前。
轰6K主要是更换的发动机，换成俄罗斯的D30，油耗性能和推力都大幅度提升，航程超过7000公里，作战半径在3000公里左右，可以携带6枚远程巡航导弹，也是目前唯一可以空中发射远程巡航导弹的机种，以及各种精确制导弹药，此外还跟换了大功率雷达和现代化航电系统。
轰6K现在为什么这么出名？因为现在轰6的出境率太高了！前出西太平洋远海训练，突进日本海，绕岛巡航，巡航南海，都有轰6K的身影，不止在自己的媒体上，也出现在其他国家的网络上。
以及中国台湾省的网络上
可以说轰6K，老骥伏枥，志在千里！
B-52“同温层堡垒”用了这么多年为什么还不退役？
其实你应该问：战神轰6用了这么多年，为什么还不退役？这可比美国的B52轰炸机还要岁数大一点！
武器这个东西够用就好，不一定非要追求B2这种先进轰炸机，现在美国都为他还有的19架B2支付每年大约50亿美元的成本吧，如果B21出来了，搞不好美国第一时间就把B2给淘汰了，因为太贵了。
至于我们的轰6K,不是我们不想换，是现在真的就研发不出来，没有可换的东西啊，希望轰20早日突破瓶颈吧！
战斗机是怎么进行空中加油的？
为了加大作战战斗机的航程以及扩大作战半径，空中加油应运而生。目前，世界范围内存在的空中加油方式主要有两种：软管加油法和硬管加油法。
1.软管加油法
空中加油机的机身后边拖一条20米长的软输油管，管端是张开的稳定伞形漏斗。受油机的顶端有一个受油插头。两架飞机以一定的方式飞行，使受油插头插入伞形漏斗里，完成对接，自动夹紧密封，然后开始加油。加油完毕，自动亮起信号灯，受油机减速退出加油，两架飞机散开。
2.硬管加油法
硬管式加油时伸出的是金属套管。在加油过程中，两架飞机必须保持相同的飞行速度、高度和一定的相对位置。在输油过程中，空中加油机重量在减轻，受油机重量在增加，双方飞行员要操纵好飞机，才能保持好一定的相对位置。空中加油也可一机带多机，4架受油机可同时进行空中加油，操作难度当然比一对一空中加油要难得了。
空中加油被称为“刀尖上的舞蹈”，其发展历史几乎和飞机的发展同步，现在已经是军用飞机执行任务的必选项目。早在1921年，美国人梅伊便背负5加仑油罐，从一架飞机的机翼爬到另外一架飞机的机翼，进行航空史上第一次空中加油活动，而这更多是表演意义。1923年8月，美国进行了首次空中加油试验，加油机在受油机上方飞行，放下10多米的软管，靠高度差的重力加注燃油。1933年，苏联还用轰炸机为侦察机进行加油行动。1934年，英国成功完成轰炸机加油活动。
目前空中加油和最初的方式没有本质区别。软管式又称软管-浮锚（飞锚式）式加油系统，只需要在机头或机翼前缘加装固定或可伸缩受油管即可。加油设备是绞盘、一根约30米长的软管和漏斗形浮锚。受油管伸入浮锚后，浮锚会自动锁紧受油管口并和输油软管相连，软管由绞盘控制。其优点是加油机可安装多套加油设备，可同时给多架战斗机加油，安全性较高。但缺点是易受大气乱流影响，衔接较困难，输油速度慢。
空中加油方式
空中加油的方式有软管加油和硬管加油两种。
其一，软管加油系统。主要由输油管卷盘装置、压力供应机构和电控指示空中加油机装置等组成。
在加油机上，装有一条16～30米的可收放的软管，软管末端有呈伞状的锥套，内有加油接头。受油飞机机头上装有一个伸缩式肘形探管受油器。加油时，加油机在受油机前上方飞行，由飞行员或加油员打开输油软管卷盘的锁定机构，伸出锥套，锥套受气流作用而展开，将输油软管拖出。
与此同时，受油机飞行员调整飞行速度、航向和高度，待受油管插进锥套内时，油路自动接通，开始加油。软管加油装置结构简单、便于拆装，每套装置每分钟可输油1600升，一架加油机可安装数套，能同时为数架飞机加油。
吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带，对同类飞机实施“伙伴加油”。但软管加油时，由于受空中气流影响软管会产生飘荡，输油效率较低，一般适用于给机动性高、加油量少的战斗机加油。
其二，硬管加油系统。主要由伸缩管、压力加油机构和电控指示监控装置等组成。伸缩管包括主管和套管，主管外壁装有升降索和稳定舵。
伸缩管式加油设备一般装在加油机身尾部下方。加油时，加油机利用升降索放下伸缩管，稳定舵在气流作用下，将伸缩管沿垂直和水平方向稳定在一定的空间范围内，套管从主管内伸出。与此同时，受油机完成与加油机的对接，开始加油。
由于输油管是硬的，稳定性好，容易与受油机对接，输油效率比较高，每分钟最多可输油6500升。但它的制造技术比较复杂，同一时间内只能对一架受油机加油，一般只有大型加油机才能装备这类设备（如KC－10和KC－135）。
目前仅有美国掌握了硬管加油制造技术，美国空军装备的战机也均采用硬管加油。美海军由于航母甲板面积有限，装备的加油机均由航母用的战术飞机发展而来（30吨左右），因此美国海军和海军陆战队的飞机仍采用软管加油。
拿根管子跳到要加油的飞机机翼上加呗！
别以为W君在说笑，最早的时候还真是差不多这么搞的。
飞机是一个特别奇怪的机械，如果想飞的久就得多加油。但是带上更多的油后飞机会重到飞不起来。
于是人们就开始考虑在空中不断的给飞机补充燃油。
最早的情况下的确是加油员携带油管子跳到对方飞机上进行加油的。后来则改成了利用橡胶管和钩子的方式接入飞机。
在加完油之后，受油机释放钩子，加油管道由缆绳拽回。
直到二战还会有人采用这样的方式进行空中加油呢：
可想而知上面这些空中加油的操作是多么的惊心动魄。
直到飞锚式空中加油系统出现，飞机的空中加油才不那么惊心动魄。
飞锚式的空中加油系统最核心的是一个伞状加油罩
最早的空中加油专利图片我们来看一下吧：
这个“伞”内有一个阀门，当飞机的加油嘴套筒顶入阀门后阀门打开，油料就顺着加油嘴进入飞机油箱。当飞机脱离这个伞状物后，阀门內的弹簧将阀门关闭。
后来也有了飞桁式加油系统，也就是我们说的硬管式加油。
硬管加油系统，利用加油管上的两片小翼可以控制加油管的方向和位置。这样就可以从更大的范围上接近飞机的受油口的。
基本上 控制加油的内容就是这些。
