追尾时，为何后车会更惨？
前几天，毛毛的朋友开车追尾后，在朋友圈晒了张图：
或许你会觉得，这有什么可稀奇的，不就是两车追尾嘛。但仔细观察你会发现，几乎所有的追尾事故，后车的受损程度都会高于前车。
有这样的——
这样的——
这样的——
甚至还有这样的——
这就奇怪了？为什么车辆追尾事故中，“受伤”更严重往往是后车呢？难道是这些事故中，后车质量都不如前车吗？亦或是前车后保险杠更结实？
其实事情远没那么简单，这和安全有很大关系。而且追尾时如果后车更“硬”，车看起来虽然会完整些，但车内的人会更悲惨。为什么会这样呢？
首先，我们了解下车身结构。
对于家用车来讲，为了保护行人和车内驾乘人员的安全，车头均设计有溃缩区域，也叫吸能区。这个区域一般可以分为三个部分：
一级变形区。
车辆前大灯部分，即前保险杠区域是一级变形区，也叫低速行人保护区，这部分主要包括前保险杠、大灯、防撞钢梁等。如果车辆前方与行人发生碰撞，这个区域会最先接触到行人，因此保险杠不能太硬。
在很多年前，汽车的前保险杠是铁皮做的。后来人们发现，这种车在撞人后，行人受伤会非常严重，因此后来汽车厂商对这一区域的材料进行了改进，将前保险杠改成了工程塑料质地，即使发生交通事故撞了人，前保险杠自身也会快速变形，在凹进去的过程中吸收能量，将行人受到的伤害降到最低。
二级相容区。
从大灯到靠近A柱的区域成为二级相容区，你也可以简单的理解为发动机舱。在车辆发生比较严重的交通事故时，一级变形区无法完全吸收碰撞瞬间的能量时，二级相容区通过车辆大梁的受力变形，可以继续充当缓冲吸能的角色。
三级自身保护区。
实际上三级自身保护区是A柱部分，如果发生严重的交通事故，前两个吸能区相加还不能完全化解碰撞能量，此时剩余能量将直接传导至A柱，冲击驾乘座舱。作为车身强度最高的部分之一，此时A住为了确保车身结构的完整性，将尽可能地减少形变，吸能效果也将有所减小，部分能量将会被传导至车辆内部，很可能对车内人员造成伤害。
其次，受力方向存在差异。
如果两辆车发生追尾，受力方向是水平的，那么就可以说受损小的那辆车“外围”比较坚固，然而很多情况下，这一受力方向并不与地面平行。
细心的网友会发现，很多车辆的前方相比车尾要低一些，轿车尤甚。如果两辆轿车发生追尾，后车车头会向前车尾部“钻”，而此时两车的受力方向并不在水平方向，而是与水平方向形成一定的夹角。
对于前车来讲，其车尾的受力方向经常是向前并且向上的，而对于后车来说，其受力方向不仅向后，还会产生一个向下的作用力。
如果将上图中前车所受到的力F1在水平x轴和垂直y轴上分解后，就可以看出，对于前车来讲，碰撞所产生的能量一部分被向前的力和距离吸收了，另一部分被向上的力和距离化解了，而向上的这部分做工对于车辆来讲，损伤并不大，简单说是将车辆尾部抬了起来而已。
类似的，后车所受到的反作用力F2是向右下方的，在x、y轴分解后，后车在受到向后作用力的同时，还会受到一个下压力做工，这对于本来就布满脆弱吸能组建的后车来说，显然就成了不能承受之重。
如果前车是一辆SUV车型，后车是一辆更低的轿车，在Y轴上的作用力还会相对更大，因此造成后车的损伤更为严重。
不过，对于辆车追尾后车损伤更重，民间还有另一种解读：你撞别人车，活该自己更惨，这是对肇事者的惩罚。对此，你怎么看？
写在最后：
不少追尾事故都是后车驾驶者在开车途中走神所致，轻则追尾前车，重则造成连环追尾。毛毛在此也希望小伙伴们开车时千万别玩手机，别疲劳驾驶，因为那是在玩命！
一般汽车发生追尾事故时，的确有可能是后车受伤更严重一些，这种情况主要是由于现代汽车的安全设计理念以及汽车的行驶规律所导致的。
汽车前部需要利用溃缩理论缓冲撞击力，保护驾驶室不变形
现代的汽车碰撞保护理念---溃缩吸能理念
正常情况下，汽车是向前行驶的，因此汽车的前部的安全就是首先要考虑的，受汽车的生产成本以及车身材料限制，目前，并没有任何一种材料的刚性和受力强度，可以承受汽车碰撞时所产生的巨大冲击，因此，在1959年，贝拉·伯瑞尼提出了碰撞溃缩吸能理论。奔驰将这样的设计应用在了第三代奔驰S级（W111）上，使它成为了历史首款具备碰撞吸能设计的车型。
所谓的碰撞吸能理论的核心理念就是利用车身设计，该硬的地方足够硬，该软的地方足够软，硬的地方就是驾驶室，用高强度材料设计，确保碰撞时不变形，软的地方则使用容易发生形变的材料制成，碰撞时利用材料的形变、溃缩，缓冲应力，从而降低驾驶室的冲击和受力。
基于上述理念，汽车的前保险杠采用相对柔软易变形的塑料制成，而保险杠内部一般还会设计有防撞梁、吸能盒，用来缓冲低速碰撞。吸能盒后面则会采用强度更大一些的材料，逐步缓冲、多级溃缩。
实际上即使通过多层、多级别的溃缩理论，按照现有的技术和材料，也只能相对确保时速低于64km/h下的碰撞安全，超过这个速度，由于受力太大，也就失去了溃缩的意义，驾驶室就会发生形变，因此，国际上所有的碰撞测试都是以64km/h来进行的，实际上一旦两个车以时速超过40km/h发生碰撞时，相对速度为80km/h，这个理论也就无法确保安全。
汽车在发生碰撞过程中需要考虑保护行人
现代汽车设计时不仅仅要降低碰撞损失，还要降低对行人的碰撞，因此设计时尽量采取圆润的外形结构，把以前的一些金属材料逐步演变成采用塑料材料，如下图所示，绿色部位是着重要考虑的，这部分设计一般通过塑料保险杠、防护泡沫、双层防撞梁（第一层为柔软的铁片），这些材料虽然对行人有所保护，但是无疑也会增加碰撞时汽车表面的破损程度。
汽车后部一般都有防追尾设计
对于汽车尾部来说，发生碰撞的几率和强度就要小得多，因此，在汽车尾部通常很少采用溃缩设计，只有防撞梁以及吸能盒，这个防撞梁相对来说也比较薄，甚至有些车型后面干脆简配，直接暴露，没有溃缩，受力强度就会增大。
用最软的部位撞最硬的部位后车往往后车受伤惨重
根据上面的解释，汽车后部只进行了有限的溃缩设计或者没有溃缩设计，保险杠后面承托的是相对坚硬的结构，而相对来说，汽车前部结构复杂，又必须考虑行人等情况，因此，追尾时往往是后车更惨重！
驾驶过程中如何避免追尾？
1、保持车距，不要跟车过近，一般可以遵循“两秒法则”，即和前车的距离保持2秒。
2、不要分心，不要玩手机、刷抖音
3、女同志不要穿高跟鞋开车
4、注意前车屁股后面车标处有没有“字母”，发现带字母的主动远离。😂
5、购买有主动安全系统的车型，可以在即将发生追尾时主动刹停。
这里强烈鄙视一下那些加装“流浪钩”的车主，，没有任何一个人愿意追尾，损人不利己的事情尽量少干！
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感谢邀请！
这应该很好理解吧，因为从事二手车的缘故，在市面见的事故车比较多，汽车追尾以后的事故车，确实前面出问题比后面出问题更严重一些。
从普遍的检测情况来说，前车追尾的情况会上去的部件比较多，我们来看一下前面都有哪些部分组成前面最外面的就是保险杠，保险杠里面就是防撞钢梁，再往里面就是水箱框架水箱，以及减震座等等这些部位，在深层次的就是汽车的发动机，变速箱等等。
我们再看一下汽车的后方都有什么，汽车的后方，主要的就是后防撞梁，后备胎坑，后备箱盖，其余的几乎就没有了。另外对于大灯来说，后面的大灯，哪一个车都是前面的大灯，比后面的大灯要贵很多。
除了上面从零部件的受损情况来分析，还有一种原因就是我们的汽车现在是3H吸能车身，汽车前后发生同等程度碰撞时，前方的溃缩程度比后方更大一些，为了更好的保护乘员舱人员的安全。
也就是我们汽车前方有更多的吸能区，前后左右的防撞钢梁在遇到大的碰撞时，会更容易进行弯曲进行能量的消除，保护乘员舱人员的安全，如果你仔细观察汽车的发动机舱的下部，你就会发现梁头和纵梁有很多的吸能孔，这些东西都是为了在碰撞时，让前方有更好的溃缩，更好的吸收撞击的能量。
所以这也就是我们为什么看到一般的追尾事件，车辆前头受损更严重的原因，不过上面的情况是基于同等碰撞情况下，具体还要看双方相对车速的大小。
10款宝马520后车怎样调？
回答: 调整宝马520后车需要多种因素的考虑，不能简单地回答是怎样调整的，具体情况需要根据车辆年份，型号等多种因素进行具体分析。
调整宝马520后车需要根据车辆的情况进行具体分析。
因不同年份、不同型号、不同车体做工都会出现不同的问题和不同的解决方案，所以不能单纯的说出宝马520后车怎样调整。
如果需要调整宝马520后车，首先应该了解车辆的情况，如车辆年份、型号等。
其次需要根据调整问题制定一种适合的解决方案，最后由专业技术人员进行调整。
在此过程中，需要遵循科学原则，进行细致认真的分析、实验和调整，保证调整效果最好并且达到期望效果。
