F1新规发布，瘦身减重、主动空气套件、一键加速等会让2026赛季更好看吗？
日前，国际汽联正式发布了以“更先进、更具可持续性的科技与安全性”为核心的全新F1技术规则。新规将在2026赛季正式实施。
在加拿大站赛前采访中，新鲜出炉的2026新规则也是车手们热议的话题
新规则下F1赛车的技术规格将出现多处明显变化，包括但不限于：车身尺寸及重量方面，新车在整体尺寸缩小的同时将减重达30公斤，以达到让赛车更加灵活易于操控的目的；动力单元方面，全新的动力单元中内燃机和电机的动力分配将达到50比50的平衡，且100%使用合成燃料；空气动力学方面，将引入主动空气动力学套件，并且在取消DRS模式的同时引入“一键加速”（Override Mode）模式，强化车手对赛车的操控，提高超车几率等。
此外，新规则下法拉利、梅赛德斯、雷诺、本田、奥迪和红牛-福特将成为新的动力单元供应商。而6家不同的动力单元供应商也是F1的新记录。
不难看出，新规则几乎颠覆了现有规则下的赛车设计。而此举也被视为包括国际汽联在内，围场内外对改变近年来F1竞争日趋平淡所作出的努力。“今天，国际汽联为2026年国际汽联一级方程式锦标赛及以后，推出了一套全面的新规则，为赛车运动的巅峰定义了一个非常令人兴奋的未来。”国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆表示，“两年前发布2026年引擎技术规则后，我们利用此机会来重新定义一个可与新动力单元能量要求相匹配的底盘规则。通过与F1的紧密合作，以及在10支F1车队和其合作伙伴的协助下，新规则将确保我们最顶尖的锦标赛会更贴近和呼应当今的世界。2026年F1新规则的核心是更先进、更具可持续性的科技与安全性。我们的目标是与F1一起，创造出一辆符合这项运动其精英类别未来发展的赛车。我们相信我们已经实现了这个目标。”
新规则发布之后，正在加拿大准备分站赛赛事的众车手也发表了自己的观点。作为围场内的“车手活化石”阿斯顿马丁车队的阿隆索就表示，主动空气动力学套件的引入意味着车手将对赛车拥有更高的控制，只不过在现有赛车基础上强化电机作用并减重30公斤，他认为听上去是个非常难以实现的目标。而包括汉密尔顿在内，一些可能已经在模拟器上初步接触过新规下新赛车的车手则表示，新车的速度相较现役赛车似乎变慢了。
目前可以肯定的一点是，新规则带来的改变，是希望能够打破一支或者少数几支车队统治围场的局面。但很显然，想要实现一些技术规则并让其令赛车发挥更多性能，这对于每一支车队而言都将是巨大的挑战。而所有问题的答案，都只能等待2026赛季到来才能真正揭晓。
扬子晚报/紫牛新闻记者 黄夕寅
校对 陶善工
洗牌之战？F1本周末开启加拿大站争夺
摩纳哥大奖赛之后，2024赛季F1的竞争发生了一些微妙的变化。在本周末即将开启的加拿大大奖赛上，不仅曾经无敌的红牛车队需要全力捍卫车队积分榜第一的位置，而且，作为当前围场内赛季唯一没有积分进账的车队，中国车手周冠宇所在索伯也需要继续为积分而努力。
红牛依然面临不小压力
通过此前的三个分站赛，围场内几乎所有车队都完成了本赛季第一阶段的重大升级。尤其是在迈阿密以及摩纳哥分别拿到分站冠军后，迈凯伦和法拉利更已通过这轮升级，大幅拉近了自身与领头羊红牛之间的赛车性能差距。
来到加拿大大奖赛，尽管绝大部分车队不会选择在此站带来新一轮重要升级，但维伦纽夫赛道的特性却注定了红牛在这里不会轻松。
对红牛来说，除了赛道上唯一的一段大直线外，维伦纽夫赛道相对颠簸的路面条件以及更多的路肩线路选择，都不适合红牛赛车释放全部性能。反倒是法拉利赛车本赛季在中低速弯道里表现出的速度，以及赛车升级后同样能够在中低速弯中拿出优异表现的迈凯伦，似乎更适合这里作出令人满意的圈速。此外，维伦纽夫赛道历来不算平静的比赛过程，也迫使所有车队不得不考虑安全车出动等赛道限制可能引发的战术变化。
目前，红牛在车队排行榜上仅领先第二名法拉利24分。如果后者能够处理好单圈轮胎升温问题，在排位赛中跑出理想成绩，继续追击车队第一也并非没有可能。
周冠宇仍需争取积分入账
经过摩纳哥大奖赛一役，在法拉利收获梦寐以求分站赛冠军的同时，中国车手周冠宇所在的索伯车队也成为了本赛季至今围场内唯一没有获得积分的车队。无论是对车队还是周冠宇本人来说这都是非常严峻的情况。
“摩纳哥后我们很清楚眼下必须努力，车队也正是这么做的。”在来到加拿大后，周冠宇在接受采访时表示，过去这段时间，索伯车队上下正竭尽全力，为车队和车手创造扭转赛季颓势的最大化机会。“尽管还没拿到积分，但我们并没有失去动力，恰恰相反，我们决心改变本赛季走向，回到想要的位置。”
事实上，以目前索伯车队的能力和状态，已经很难做到在本赛季翻身的目标。但对周冠宇来说，尽力争取积分则更多关系着他个人下赛季能否继续留在围场之内。也正是在这样的局面下，作为周冠宇曾经效力过的车队，Alpine车队日前作出的重磅官宣才格外吸引中国车迷的关注。
在摩纳哥大奖赛正赛发生“痛击队友”事件后，已经对车队内部竞争病态化发展忍无可忍的Alpine，选择在加拿大站比赛前公布了下赛季不再续约奥康的消息。而考虑到此前围场内就有传言将周冠宇的名字与Alpine联系在一起，所以不少车迷也认为周冠宇距离拿到下赛季车手席位已经更近了一步。
但无论如何，周冠宇想要确保在车手席位竞争中取得有利位置，在赛道上证明自己的实力才是最优解。
扬子晚报/紫牛新闻记者 黄夕寅
校对 李海慧
F1最奢分站迎来第70届比赛，新版《协和协议》或改变商业模式
界面新闻记者 | 石一瑛
界面新闻编辑 | 楼婍沁
2024年5月24-26日，F1摩纳哥大奖赛将迎来第70届。F1被誉为赛车运动的“皇冠明珠”，而被认为是F1中“皇冠明珠”的最奢华分站，正是在蒙特卡洛街道赛道进行的F1摩纳哥大奖赛。
欧洲当地时间5月22日晚间，F1管理公司（FOM）在摩纳哥大奖赛前官宣了2025赛季F1、F2和F3的三项赛事赛历，明年的F1将在全球进行24站比赛，F2跟随其中14站比赛，F3则全年有十站比赛。除了揭幕战澳大利亚和惯常的巴林，其他三项赛事共同进行的8站均为欧洲分站。
尽管这两年全球化扩张，但欧洲仍是F1的基因所在地和最重要战场。某种程度上，F1摩纳哥大奖赛很好地融合了这项运动的商业模式——纸醉金迷的氛围，明星、名流和顶级车手交相，奢侈品、秀场，代表着F1的影响力和关注度，而其售卖的赛事广告、赛场门票和电视转播版权，正是基于这样的“流量”。
这其中，赛事广告权益，分为FOM和车队的两种。FOM出售的F1全球合作伙伴、官方合作伙伴，而车队则出售赞助商席位。FOM的广告收入、赛事承办收入和转播版权收入，最终，都将按照《协和协议》，给与车队分红。
作为F1商业运作的准则，过去《协和协议》十年一签，但作为自由媒体集团进入F1之后的第一期《协和协议》，目前该协议的有效期是2021-2025年。
据悉，2026年新十年的《协和协议》草案已发往十支车队。
这其中，作为唯一一支参与了F1全部75年赛事的车队，法拉利在F1商业模式中，占据着独特地位。
以2023年为例，去年F1总营收超30亿美元，按照协和协议，其中约45%、即13.5亿美元，作为分红发放给车队。十支车队的分红比例，按照年底车队积分榜排名，按比例递减。法拉利则享受一笔单独的分红——按照如今的这版《协和协议》，法拉利的特别奖金至少是F1总营收的5%。
根据围场权威媒体《汽车运动》（autosport）写道：“法拉利的特别奖金至少是F1总营收的5%，但随着F1总营收在近年来的不断增长，法拉利的特别分红奖金也有增长。如果分给所有车队的总奖金额超16亿美元，那么法拉利的分红比例最大将达10%（即1.6亿美元）。”
F1从2021赛季开始引入了“预算帽”，理论上2023-2025年三年车队年度预算约为1.35美元。换言之，对于像法拉利这样的豪门车队，无论成绩如何，从F1这里拿到的分红基本能够覆盖所有预算支出。
但F1只有一支法拉利车队，无论是知名度，还是商业模式。至少目前，没有人能够模仿法拉利车队。
车手方面，法拉利永远能签下F1或最知名、或最具实力的车手。2024年1月，法拉利官宣签下了F1七届世界冠军刘易斯·汉密尔顿，要知道汉密尔顿职业生涯仅效力过迈凯伦和梅赛德斯-奔驰两支车队，并且他的六次F1世界冠军头衔都是在梅奔赢的。而在此之前，摩纳哥车手夏尔·勒克莱尔也和车队续下长约。2025年开始，法拉利将组成汉密尔顿和勒克莱尔的超豪华阵容。车迷们调侃到，每一位加盟法拉利的车手，都会说自己有一个“儿法梦”（从儿时开始为法拉利效力的梦想）。
F1中国大奖赛期间，法拉利车手夏尔·勒克莱尔在独家专访中告诉界面新闻：“签下长约，是基于我对于车队整体的看法。显然，我与Fred（法拉利领队）有很多的交流，了解车队需要我做些什么以及他对车队的愿景。他是一位非常乐观的人。我跟他说，我是在法拉利大家庭之中成长，对于我而言继续留在法拉利是一个正常的选择。”
顶级车队品牌，加上大牌加持，法拉利的商业化能力在F1围场，也是独一档的存在，而且绝大部分赞助商，和法拉利的合作，一签约就是长达几十年。
F1中国大奖赛结束后不久，法拉利就官宣了新签约冠名赞助商惠普。该品牌蓝色的hp标识，很快就从接下来的迈阿密站开始，出现在了法拉利的赛车、车手的赛车服和法拉利车队相关的社交媒体平台上。
据F1围场估计，惠普和法拉利的签约，赞助费在数千万美元级别。
和绝大部分F1赞助合作不同，像法拉利和壳牌Shell的合作，则是F1、赛车界、乃至整个体育界，最漫长的技术合作加商业合作。
壳牌为法拉利提供F1赛车所需的润滑油和燃油，在法拉利满世界跑的F1车库里，有一个三平米的地方专门留给壳牌赛道实验室，进行实时的燃油和润滑油样本分析。
法拉利车手勒克莱尔和塞恩斯，都提到了车队要求、技术合作伙伴研发和车手反馈之间的正向循环。勒克莱尔在F1中国大奖赛期间告诉界面新闻：“超过21000工时，真的太疯狂了。在性能表现和可靠性这两个方面，像壳牌这样的技术合作伙伴，做了大量幕后工作。这也是我们最近几个赛季之间，收获最大的部分。”
从F1在1950年创立至今，法拉利是唯一参加了所有75个赛季的车队，也是最早，从F1车队进而创立超跑制造商的品牌。在这75年当中，法拉利不仅仅拿到了F1历史上最多的年度车手总冠军、年度车队总冠军，他们创造的商业模式也在F1当中成为模版。
迈凯伦，从1966年首次组队参加F1赛事，到进入21世纪之后成立车厂，就是想要复制法拉利的模式。而加拿大富商劳伦斯·斯托尔购入车队、入股品牌，从2021赛季开始以阿斯顿·马丁F1车队的名义参赛，同样想要的就是F1车队和超跑车厂联动效应。
但从全球影响力而言，迈凯伦也好、阿斯顿·马丁也好，仍没有达到法拉利一样的知名度。而从车队的商业化模式而言，也没有人真正像法拉利一样，这个名字就是招牌，就是吸金。
2026年，F1将进入全新纪元，不仅包括新版的《协和协议》，还有全新的技术规则。
据围场媒体报道，FOM希望通过新版《协和协议》，将法拉利的年底分红比例固定在5%。但要知道，法拉利对于F1的多项事宜，存在着一票否决权。
不过，对于2026年引入全新技术规则、包括符合世界主流的100%可再生燃油等，车手们都表达了欢迎。
“我不认为100%可再生燃油将会影响操控性这些，实际上过去几年已经在发生渐进式的变化。我们已经处在这个方向上，以我们车队在这方面而言，壳牌做了令人难以置信的工作，在可靠性、驾驶感和性能方面没有差异，”勒克莱尔介绍到，“这是我们在接下来赛车规则下想要去达成的事情，尽可能少地发生改变，但为我们周围的世界带来很大的不同。我知道2026年过渡还有很多工作要完成，但毫无疑问，目标将是达成无缝衔接的过程。
